Le gouvernement fédéral entend augmenter fortement l’usage du vélo avec Be Cyclist 2.0, mais cette ambition se heurte à la réforme du budget mobilité, estime Caroline Van Even, experte du leasing de vélos chez o2o Bicycle Leasing. “Ce qui est présenté comme un système plus simple et plus flexible risque d’affaiblir les incitants financiers qui poussent à se rendre au travail à vélo.”
Be Cyclist 2.0 est le nouveau plan d’action fédéral du gouvernement belge pour la période 2026-2029. Avec des mesures comme le leasing de vélos, l’amélioration des infrastructures cyclables et une lutte plus efficace contre le vol de vélos, ce plan ambitionne de presque doubler l’usage du vélo en Belgique d’ici à 2040.
Parallèlement, le budget mobilité deviendra obligatoire pour les grandes entreprises à partir de 2027, et pour les plus petites structures comptant au moins 15 travailleurs dès 2028.
Caroline Van Even, Chief Commercial Officer d’o2o, pointe ici une contradiction. “Lorsqu’un travailleur opte pour le budget mobilité, l’indemnité vélo n’est plus versée en net en plus du salaire, mais imputée sur ce budget. Cela réduit l’incitation à prendre le vélo et laisse moins de budget disponible pour le reste.”
L’indemnité vélo comme incitant
Selon o2o, la différence tient à la fonction des deux systèmes. Le budget mobilité est un instrument de financement, tandis que l’indemnité vélo est avant tout un levier qui encourage certains comportements.
Aujourd’hui, les travailleurs perçoivent une indemnité vélo en plus de leur salaire pour leurs trajets domicile-lieu de travail à vélo. Dans le cadre d’un budget mobilité, plusieurs choix de transport doivent être financés à partir d’une même enveloppe. Cela risque de réduire l’incitation à enfourcher effectivement son vélo, juge Caroline Van Even.
Wies Callens, porte-parole et chargé de mission auprès de Fietsersbond, comprend cette préoccupation, mais il ne s’attend pas à un recul financier majeur pour les cyclistes: “L’indemnité vélo actuellement exonérée d’impôt s’élève à 37 centimes par kilomètre. Mais personne ne choisit de se rendre au travail à vélo uniquement en fonction de cet incitant financier.”
Lorsqu’un travailleur opte pour le budget mobilité, l’indemnité vélo n’est plus versée en net en plus du salaire, mais imputée sur ce budget. Cela réduit l’incitation à prendre le vélo et laisse moins de budget disponible pour le reste.
Caroline Van Even, CCO d’o2o Bicycle Leasing
Caroline Van Even nuance: “Pour une personne qui habite à 15 kilomètres de son lieu de travail et se rend à vélo au travail 100 jours par an, cela représente plus de 1.100 euros net, auxquels s’ajoutent les économies de carburant. Pour une famille moyenne, cela fait certainement une différence.”
Aux yeux de Wim Callens, la réforme pourrait néanmoins modifier la manière dont les travailleurs perçoivent l’indemnité vélo. “Il faut parfois déclarer ou attester que l’on se rend au travail à vélo un certain nombre de jours, et justifier ses kilomètres à vélo.”
Un système intégré peut simplifier ces démarches administratives, mais il rend aussi l’indemnité vélo moins visible en tant qu’incitant.
Moins de marge pour encourager le vélo
Pour Caroline Van Even, le budget mobilité peut même favoriser des choix qui vont à l’encontre de l’objectif de transfert modal. “Un travailleur peut par exemple utiliser une partie de son budget mobilité pour un voyage en train en famille dans le sud de la France. Il reste alors moins de budget pour d’autres choix de mobilité liés aux trajets domicile-lieu de travail.”
La situation évolue aussi pour les employeurs. Aujourd’hui, ils peuvent investir de manière ciblée pour favoriser une culture du vélo grâce au leasing de vélos et aux indemnités vélo. Avec un budget mobilité plus large, le pouvoir de décision revient davantage au travailleur.
Cela offre plus de liberté à ce dernier, mais réduit parallèlement la possibilité pour les employeurs d’encourager activement des comportements plus durables, prévient Caroline Van Even. “Un employeur peut accorder un budget à ses travailleurs, mais il a moins de possibilités de dire clairement: ceux qui prennent plus le vélo bénéficient d’un avantage concret.”
L’indemnité vélo actuellement exonérée d’impôt s’élève à 37 centimes par kilomètre. Mais personne ne choisit de se rendre au travail à vélo uniquement à cause de cet incitant financier.
Wies Callens, porte-parole de Fietsersbond
o2o Bicycle Leasing plaide dès lors pour l’instauration d’un “plancher de mobilité”: une part minimale du budget devrait être consacrée aux trajets domicile-lieu de travail lorsqu’aucune voiture n’est choisie dans le pilier 1. Et ce, afin d’éviter que la totalité du budget ne soit consacrée à d’autres dépenses, et qu’il ne subsiste plus d’incitant à adopter des modes de transport plus durables pour les trajets domicile-lieu de travail.
Le leasing de vélos également sous pression
Le débat dépasse la seule question de l’indemnité vélo, prolonge Caroline Van Even. Le leasing de vélos a joué un rôle important dans le transfert modal ces dernières années. En deux ans, le nombre de vélos en leasing est passé de 119.000 à plus de 190.000 en Belgique, selon Traxio (2025).
“Je ne dis pas cela par souci de lobbying, mais le leasing de vélos a rendu accessibles à davantage de personnes des deux-roues dont elles ne pouvaient auparavant bénéficier pour des raisons budgétaires. Ces personnes ont ainsi commencé à rouler avec un confort accru et sur de plus longues distances.”
Dans le cadre du budget mobilité, le leasing de vélos étant fiscalement moins avantageux qu’un achat direct, Caroline Van Even craint que les travailleurs se tournent davantage vers un vélo bon marché.
Cela pourrait en retour les amener à parcourir moins de kilomètres à vélo et à prendre plus souvent la voiture, surtout si l’on y ajoute la diminution de l’incitant comportemental lié à l’indemnité vélo. Caroline Van Even insiste, cependant: ses critiques ne signifient pas qu’il faut exclure les autres modes de transport de la politique de mobilité. “Nous sommes pour le vélo, pas contre les autres modes de déplacement!”
Et après 2027?
Fietsersbond regarde déjà au-delà des réformes prévues en 2027. Selon Wies Callens, l’accord de gouvernement prévoit également d’examiner la façon d’étendre à terme le budget mobilité à un groupe beaucoup plus large de travailleurs. Aujourd’hui, ce budget est principalement lié aux travailleurs qui disposent d’une voiture de société.
Pour l’expert, il serait pertinent d’examiner en profondeur le système actuel. La Belgique recense en effet un ensemble complexe d’exceptions fiscales et de régimes de mobilité spécifiques. Mais il avertit: une extension ne doit pas se faire au détriment des avantages existants pour les cyclistes. “Plus le système est étendu, plus les avantages accordés aux cyclistes risquent de perdre de leur attrait.”
C’est là que se situe le principal défi, concluent Fietsersbond et o2o: un budget mobilité peut offrir davantage de liberté de choix aux travailleurs, mais cette liberté ne saurait se traduire par la disparition de l’incitant financier à choisir effectivement le vélo.